Zelfrijdende Tesla in België: wie betaalt de boete als het misloopt?

De recente toelating van Tesla’s “Full Self-Driving (Supervised)” op de Belgische openbare weg roept heel wat juridische vragen op. Het idee dat een voertuig grotendeels zelfstandig kan rijden en dat de bestuurder tijdelijk de handen van het stuur kan halen, lijkt een grote stap richting autonome mobiliteit. De juridische realiteit is echter minder revolutionair dan ze op het eerste gezicht lijkt. De bestaande aansprakelijkheidsregels blijven in wezen ongewijzigd, met belangrijke gevolgen voor de beoordeling van verkeersinbreuken en schadegevallen.

Wat verstaan we onder een zelfrijdend voertuig?

Vooreerst is het belangrijk te benadrukken dat het hier niet gaat om volledig autonome voertuigen. Het systeem dat momenteel wordt toegelaten, is een zogenaamd “Level 2”-systeem. Dat wil zeggen dat de wagen bepaalde rijtaken kan overnemen, maar uitsluitend onder permanent toezicht van de bestuurder.

De bestuurder moet te allen tijde aandachtig blijven en in staat zijn onmiddellijk in te grijpen. Dat uitgangspunt is doorslaggevend voor de juridische beoordeling van elk schadegeval.

De aansprakelijkheid van de bestuurder

Binnen het huidige Belgische verkeersrecht blijft de regel eenvoudig: wie het voertuig bestuurt, is verantwoordelijk voor het rijgedrag. Concreet betekent dit dat:

• de bestuurder aansprakelijk blijft bij een ongeval;
• de bestuurder geacht wordt in te grijpen wanneer het systeem faalt;
• de bestuurder de strafrechtelijke gevolgen draagt van een eventuele overtreding van de Wegcode.

Dat uitgangspunt wordt niet doorbroken door het gebruik van rijhulpsystemen. Ook wanneer het voertuig feitelijk een groot deel van de rijtaak overneemt, behoudt de bestuurder juridisch gezien de controle en daarmee ook de verantwoordelijkheid.

Gevolgen bij verkeersinbreuken

Deze redenering vertaalt zich rechtstreeks naar de praktijk. Wanneer een verkeersinbreuk wordt vastgesteld, zoals een snelheidsovertreding of het negeren van een verkeerslicht, wordt de bestuurder als overtreder beschouwd. Het feit dat een rijhulpsysteem actief was, vormt in beginsel geen rechtvaardigingsgrond.

De technologie wordt immers niet als een autonome actor beschouwd, maar als een hulpmiddel dat onder de verantwoordelijkheid van de bestuurder valt.

De rol van productaansprakelijkheid

De opkomst van dergelijke systemen roept ook nieuwe juridische vragen op, met name op het vlak van productaansprakelijkheid. Indien blijkt dat het gedrag van het voertuig het gevolg is van een gebrek in het systeem, zoals een softwarefout of een onveilige werking, kan de fabrikant in theorie aansprakelijk worden gesteld.

Het is daarbij belangrijk te onderstrepen dat dit de initiële aansprakelijkheidsbeoordeling in het verkeer niet wijzigt. In de praktijk verloopt de beoordeling doorgaans in twee fasen. In een eerste fase wordt de bestuurder aangesproken, zowel strafrechtelijk voor de verkeersinbreuk als burgerrechtelijk voor de schade aan derden. Daarna kan worden onderzocht of er gronden zijn om de schade geheel of gedeeltelijk te verhalen op de producent van het systeem.

Besluit

De introductie van geavanceerde rijhulpsystemen betekent niet dat de klassieke aansprakelijkheidsregels worden verlaten. De bestuurder blijft de centrale juridische figuur in het verkeer en staat in eerste instantie in voor de gevolgen van een verkeersinbreuk of een ongeval.

Tegelijk opent deze technologie de deur naar bijkomende aansprakelijkheidsdiscussies, in het bijzonder in het kader van productaansprakelijkheid. Die piste kan in bepaalde gevallen relevant zijn, maar vereist een afzonderlijke juridische beoordeling.

Het gebruik van dergelijke systemen vraagt met andere woorden niet minder, maar net meer juridische alertheid.